SmartClub UA

В этой теме предлагается обсудить разницу в бензиновых двигателях 450х. В чём отличия и в чём сходство. Какой же всё таки лучше? И почему?

Для начала перенесу сообщения стихийно начатой беседы в другой теме(не соответствующей там сабжу)

-----------------------------------
Мне непонятно упорное желание доказать ущербность Смартовского мотора 0.6 турбо. Это отличный мотор с высокой степенью форсировки (с 1 литра объёма - 100 л.с.), сделанный на совесть по классическим канонам, с хорошим запасом по железу, чугунными гильзами, с умеренным наддувом и интеркуллером, надёжной 8-ми клапанной головкой с гидрокомпенсаторами, низкой температурой термостатирования, двойными свечами twin sparks, раздельными катушками и т.д. Мне он очень нравиться. И мы с ним на одной частоте! А кто-то всё время жалуется....

vova13 писав: Мне непонятно упорное желание доказать ущербность Смартовского мотора 0.6 турбо. Это отличный мотор с высокой степенью форсировки (с 1 литра объёма - 100 л.с.), сделанный на совесть по классическим канонам, с хорошим запасом по железу, чугунными гильзами, с умеренным наддувом и интеркуллером, надёжной 8-ми клапанной головкой с гидрокомпенсаторами, низкой температурой термостатирования, двойными свечами twin sparks, раздельными катушками и т.д.

....и убогим маслонасосом, который перечёркивает всё вышесказанное.
А вообще, тема была про коллектор...

а в дизеле он получше будет?

mm_osman писав:а в дизеле он получше будет?

Ну чисто визуально(по размеру шестерней обоих) на четверть производительней чем на 0,6, но ему хватает. Дизель легко пробегает 300т. км при должном уходе. При тщательном уходе были случаи до полумиллиона. Причём на синтетике.
А в 0,7 моторе маслонасос производительней на 50% чем на 0.6. Видимо не спроста инженеры Мерседеса так поступили в следующем поколении моторов Смарт?
Давайте всё таки перенесём наши обсуждения в более подходящую тему, может кому и полезна будет такая беседа...

Sergey_KIEB писав: ....и убогим маслонасосом, который перечёркивает всё вышесказанное.
А вообще, тема была про коллектор...

Про коллектор вроде понятно всё. Сергей, позволь ещё немного оффтопа: если предположить, что маслонасос не справляется, то должны быть провалы (пульсации) давления масла в системе! Ведь если давление масла есть, то есть масляный клин и всё отлично. Если пошла значительная просадка давления масла (скорее пульсация давления), то масляный клин не обеспечивается и имеем контактное трение и износ. Установка стрелочного датчика давления масла всё подтвердит. Лично я думаю, что эта проблема надуманная и возникает лишь от нехорошего масла пусть и со всеми допусками!

конечно надуманная

Не путайте создаваемое давление с производительностью. Об этом много понаписано и общепризнанно, даже самим производителем. Отсюда и увеличение маслонасоса в 0.7 на половину, что существенно увеличило ресурс мотора по отношению к 0.6, хотя моторы практически одинаковы.

Ziggurat писав:конечно надуманная

Очень конструктивно, главное неопровержимо.

Sergey_KIEB писав: Не путайте создаваемое давление с производительностью. Об этом много понаписано и общепризнанно, даже самим производителем.

Насос для производительности, а не для давления??? Пруфы от производителя предоставите? Любопытно посмотреть...

П.С. Если не лень, перенесите обсуждение в другую ветку, думал мой аргумент неопровержим, а тут ....

vova13 писав: перенесите обсуждение в другую ветку, думал мой аргумент неопровержим, а тут ....

Перенёс в отдельную тему. Заодно поднял к обсуждению другую тему(читаем сабж), не менее интересную

vova13 писав:Насос для производительности, а не для давления???

Не перекручивайте. Вы поняли о чём я. Давление в масляной системе определяет клапан. Тут всё просто.
А вот производительность насоса(литров/мин) это совсем другая величина, и она не менее важна, чем давление. Как определяется необходимая производительность маслонасоса?
Производительность насоса определяют в основном количеством и величиной трущихся поверхностей двигателя, количеством прокачиваемого масла, необходимого для поддержания желаемого температурного режима деталей двигателя, и количеством масла, необходимого на перепуск.
Основные размеры масляного насоса определяют в предположении, что объем впадин между зубьями шестерен насоса равен объему самих зубьев. В этом случае объем масла (м3), поданный шестернями масляного насоса за один их оборот - рабочий объем насоса).

Sergey_KIEB писав: Производительность насоса определяют в основном количеством и величиной трущихся поверхностей двигателя, ...

1. Первое, что нужно осознать как константу, так это то, что масло не сжимается, вообще! Поэтому трамбовать его насосом впрок не получится.
2. Масляный насос обладает определённой производительностью - подача.
3. Масло прокачивается под давлением по калиброванным по величине каналам и обеспечивает расход масла.
4. Подача масла всегда должна превышать расход.
5. Давление масла регулирует редукционный клапан. "Лишние" масло сбрасывается обратно на вход насоса - оно в данный момент лишнее.
6. Объём масла в каналах смазки не зависит от давления. От давления зависит скорость циркуляции масла по каналам.
7. Что будет, если поставить маслонасос на 50% производительней? Будет на 50% больше масла сбрасываться на вход, увеличив затраты на привод насоса. Но это на средних и выше оборотах. На низких и ХХ давление просаживается, т.к. обороты коленвала и маслонасоса понизились и производительность насоса упала. Критическое допустимое значение не менее 0.3 Бара. Производительный насос тут предпочтительней. К примеру на BMW применяют маслонасосы переменной производительности.
8. Когда насоса не хватает? Тогда, когда уменьшилась подача (забитый маслозаборник, низкий уровень масла и т.д.) или увеличился расход (износ КШМ, разбитые колодцы гидрокомпенсаторов и т.д.)
9. Давление масла должно обеспечивать полужидкостное трение благодаря масляному клину. Масло, не соответствующее заданным параметрам (сильно изношенное) не будет обеспечивать поддержание масляного клина при минимальном давлении (производительности маслонасоса).

П.С. Основные рекомендации: использовать добротное, свежее, стабильное масло и поддерживать высокие обороты двигателя (не ехать на малых оборотах и высокой передаче в натяг).

П.С. Основные рекомендации: использовать добротное, свежее, стабильное масло и поддерживать высокие обороты двигателя (не ехать на малых оборотах и высокой передаче в натяг).
Не соглашусь только по поводу поддержания высоких оборотов, двигатели разные бывают, так что совет не однозначный, но это лирика, а ещё очень важный момент, кто сколько км ездит от замены до замены масла, подвох вопроса про километры, ибо все изготовители автомобилей регламентируют замену масла в моточасах, согласитесь разные вещи, так что, чем чаще меняем качественное масло в двигателе, тем дольше не едем покупать зап части для его капиталки, разумеется всё исключительно в пределах разумного, я меняю раз в 6-7 тыс, недавно снимал крышку своего автомобиля, состояние нового двигателя при пробеге в 422тыс от момента покупки, машину и первого владельца знаю, он тоже масло менял как Шумахер в Ф1.

мне индифферентно , что пишут теоретики, впервые пощупавшие свой первый в жизни смарт. Перебрал штук 50 смартовских моторов и выводы сделал. В полемику с новичками вступить не намерен. И вам, Сергей (Киев), не советую. Ваше слово будет немного позже, поверьте, после того, как на переделку народ поедет. Здесь торопиться не надо, поверьте. Думающий клиент всегда сделает верный выбор, а шебутные никому не нужны, кроме тех, кто пытается хоть на чем копейку урвать

Ziggurat писав: мне индифферентно , что пишут теоретики,

Когда нет аргументов и знаний обычно скатываются на банальное унижение личных качеств собеседника. Это характеризует человека, как личность. Таких большинство и мне они не интересны. Мне интересно дискутировать с Sergey_KIEB ибо он воспитан в отличии от некоторых.

Ziggurat писав: Перебрал штук 50 смартовских моторов и выводы сделал.

Количество не переросло в качество. Увы. Понять физику процесса и суть проблемы оказалось сложней, чем свалить всё на некомпетентных инженеров Мерседеса. Скорее всего не было сделано простых необходимых измерений, т.к. технических подробностей не озвучено. Просто одни детали поменяли на новые.

Ziggurat писав: В полемику с новичками вступить не намерен.

Ярлыки навешиваете или не хотите рушить свою собственноручно созданную реальность? В любом случае это Ваш жизненный путь и только Вы за него в ответе.

Ziggurat писав: И вам, Сергей (Киев), не советую.

Давать советы личного характера это кем Вы себя возомнили?

Ziggurat писав: Думающий клиент всегда сделает верный выбор,

Да тут психологию клиента уже изучили лучше, чем двигатель Смарта!

Ziggurat писав: а шебутные никому не нужны, кроме тех, кто пытается хоть на чем копейку урвать

Тут вся Ваша внутренняя суть. Далеко пойдёшь, товарищъ.

Так всё... горячие парни. Не переходим в плоскость разборок, и выяснения у кого длиннее...
Предупреждаю, могу и разозлиться
Форумы для того и придуманы что бы дискутировать. В спорах рождается истина. ТОЛЬКО НЕ НАДО переходить на личности!

Давайте лучше обсудим чем же всё таки отличаются 0.6 от 0.7 кроме уже упомянутого маслонасоса. Блесните лучше знаниями.

Итак начну: на 0.7 моторах появляется ЕГР и рециркуляционный насос продувки катализатора, вызвано это всё ужесточающимися нормами по выбросам в атмосферу. Катализатор в свою очередь ставить начали ещё на 0.6. На поздних 0.6 появляется вторая лямбда.
Повышение объёма двигателя сказывается и на конструктивных отличиях почти всех внутренних деталей, хотя и общая концепция не меняется.

Sergey_KIEB писав: Итак начну: на 0.7 моторах появляется ЕГР и рециркуляционный насос продувки катализатора

Появление ЕГР несомненно шаг назад, ИМХО инженеров просто нагнули и они сквозь слёзы его вкорячили. Зачем этот клапан нужен? Самый грязный режим работы ДВС - холостой ход - плохая продувка, необходимость поддерживать богатый состав смеси, практически бесполезное вращение двигателя. Подать сверх бедную смесь, как на дизеле, не вариант. Отсюда и появились бензомоторы прямого впрыска, ставшие кошмаром для многих автовладельцев. Работа системы ЕГР основана фактически на уменьшении рабочего объёма ДВС путём ввода в рабочую смесь части выхлопного (инертного) газа, который не участвует в горении, а выполняет лишь роль балласта (заполнителя). А раз воздуха попало меньше, то и бензина начисляется меньше. Меньше и выбросов. Всё вроде чудесно, пока не наступает масложор (от масла со всеми допусками ) и масло, которое вылетело с мотора залетает на впуск. И на впуске начинается праздник чёрного г о в н а.

Sergey_KIEB писав: Повышение объёма двигателя сказывается и на конструктивных отличиях почти всех внутренних деталей

Сделали как и многие другие производители, просто увеличили диаметр и ход поршня, из-за этого поршень стал ниже по высоте, что хуже. Момент у такого мотора чуть выше.

Договоримся о терминах. Это не ЕГР (экзост гэз рециркулэйшн), а просто вентилятор продувки катализатор для снижения токсичности выхлопа в момент холодного пуска. То есть он просто разбавляет выхлопные газы и все.
Вторую лямбду уже с 2002 года ставили
0,7 моторы 82 л.с. имеют плавающие пальцы поршня и термостойкую вставку под компрессионными кольцами.
И кстати, откуда вы взяли цифру про увеличение производительности масляного насоса на 50? Увеличение ширины шестеренок всего на 25-30% (не пойду со штангелем их измерять сейчас) при том же передаточном числе их привода

Ziggurat писав: Это не ЕГР ... а просто вентилятор продувки

Это многое меняет! Обычная история, инженера прокинули глупых "зелёных". Что может быть проще: не снижаем выбросы, а разбавляем, снижая концентрацию. Есть ещё разработки, где вместо вентилятора используют эжекционную систему.

Ziggurat писав: 0,7 моторы 82 л.с. имеют плавающие пальцы поршня и термостойкую вставку под компрессионными кольцами.

Степень форсировки этого мотора выше чем 0.6 55hp. С 1 литра объёма снимают 118 л.с. У 0.6 этот показатель составляет с 1 литра объёма 91 л.с.
Термостойкая вставка? Всё же в поршень заливают пластины из материала с малым коэффициентом линейного удлинения для предотвращения заклинивая поршня от нагрева. Это может быть простая сталь, что негативно скажется на весе поршня.

Ziggurat писав: Увеличение ширины шестеренок всего на 25-30%

А вот и правильный ответ, мотор с большей форсировкой получил небольшое увеличение производительности маслонасоса, что логично. С увеличением хода поршня мотор стал более моментным, что будет провоцировать двигаться на меньших оборотах, что снизит скорость вращения маслонасоса и его производительности.

Ещё узнал интересный факт про наши моторчики 0,6 и 0,7 (за остальные не в курсе). Оказывается применена технология колотый шатун!
немного краденого текста:
- это делается для облегчения, удешевления, обеспечения высокой точности подгонки отверстия(как в процессе изготовления, так и при сборке, прочности (такие шатуны делают методом спекания. По прочности они получаются немного хуже кованных но значительно дешевле.)
Пруфы тут: https://youtu.be/rkfiSk1T2KY

Таки да, так и есть : крышка шатуна уникальна для своего шатуна и не станет на другой шатун нормально. Но это нельзя отнести к различиями этих моторов. Они такие на обоих.

Где можно почитать детально разницу в двигателях 0.6 (45 лс), 0.6 (55 лс) и 0.7 (61 лс)?
И в чём разница между стоком и брабусом sb1 и sb2? Брабус только 0.7 тюнинговал?

Вопрос не праздный, если вдруг в будущем буду делать капиталку, то хотелось бы знать насколько реально сразу сделать двигатель более мощным.

ваш - никак. Из 0,6 нельзя сделать 0,7. Различие по мощности в 0,6 моторах только в программе управления двигателем

Ziggurat писав:ваш - никак. Из 0,6 нельзя сделать 0,7. Различие по мощности в 0,6 моторах только в программе управления двигателем

Ага. А в чём отличия между стоком и брабусом sb1 и sb2? Или брабусовские только 0.7 бывают?

sb2 - для родстера,

А sb1 для 0.6 бывает? Или только для 0.7?

SmartDriver писав:А sb1 для 0.6 бывает? Или только для 0.7?

Только 0.7.
sb1 это 0.7 в кузове купэ. 450
sb2 это 0.7 в кузове родстер. 452
Брабусов в 0.6 и дизеле не существует.

а в старухе пункт "Программирование...(повышение мощности)" это как, просто как чип-тюнинг?

Сколько нынче стоит чипануть 0,7? И что как показывает практика на выходе имеется в виде прибавки?

в разы дороже чем 0,6. из-за того, что там не обходится только подключением компьютера и заменой прошивки. надо менять обвес мотора.
Да, кстати, что там менять надо?
или я не прав и надо просто перекрутить вестгейт?

mm_osman писав:в разы дороже чем 0,6. из-за того, что там не обходится только подключением компьютера и заменой прошивки. надо менять обвес мотора.
Да, кстати, что там менять надо?
или я не прав и надо просто перекрутить вестгейт?

0.7 40/45kw можно прошить под 57kw (77лс)
Это то что можно сделать без вмешательств в мотор, для того чтоб сделать к примеру 82kw(112лс) нужно менять железо в моторе!
Цена вопроса на сегодня 200евро, но если собрать хотя бы 4 машины, то можно разделить эту суму!

На 0.7 roadster 452 у меня есть прошивка в 101лс, цена вопроса 1000грн, результат хороший!

mm_osman писав:а в старухе пункт "Программирование...(повышение мощности)" это как, просто как чип-тюнинг?

Смотря какой дамп там лежит, по заводу это рассчитано на замену турбины с коллектором и форсунки с клапаном
Если просто прошить, то будет передув постоянный, и машина будет падать в аварию

Наташа писав:то будет передув постоянный, и машина будет падать в аварию

ну это я и имел ввиду

А разница в моторе 450 2003 0,7 - 61лс и 450 брабус 2004 сводится к разным турбинам, форсункам, выхлопным ?
И ещё на мотор брабус от 450 2004 года можно с помощью стар накинуть лошадей, скажем 10-20???

Aliaksei писав:А разница в моторе 450 2003 0,7 - 61лс и 450 брабус 2004 сводится к разным турбинам, форсункам, выхлопным ?
И ещё на мотор брабус от 450 2004 года можно с помощью стар накинуть лошадей, скажем 10-20???

Там стоит другой мотор, другая кпп
А если быть точнее, то все от 452 тостера 82лс

С обычного смарта 61лс можно выжать 80 - 90лс
1. Замена коллектора с турбиной от 82лс
2. Форсунки
3. Клапан давления топлива в рейке
4. Прошивка
5. Выхлопная труба

Цена такого кита +/- 1000$ у нас

Наташа писав:С обычного смарта 61лс можно выжать 80 - 90лс
1. Замена коллектора с турбиной от 82лс
2. Форсунки
3. Клапан давления топлива в рейке
4. Прошивка
5. Выхлопная труба

Цена такого кита +/- 1000$ у нас

Я правильно понял, что: коллектор с турбиной, Форсунки, клапан давления от 82лс (родстер) точно такое же как на 450 брабусе ?
A если стандартный мотор 450 брабуса со всем навесным, на сколько можно увеличить мощьность ??? Прошивка как я понимаю от родстер ?
Спасибо)

Да турбина и коллектор, клапан и форсунки от 452
Прошивка своя, сделана на стенде! Так как от 452 нельзя записать, будут проблемы с кпп!
Брабус обычным чипом можно выжать с 75Hp (55kW) до 100Hp (74kW) и вместо 110Nm (81lb-ft) получить 160Nm (118lb-ft)

Ух, 100 лс ещё не начал а уже чувствую холодок на пятой точке спасибо ))) спасибо

Aliaksei писав:Ух, 100 лс ещё не начал а уже чувствую холодок на пятой точке спасибо ))) спасибо

а вам то чего заморачиваться? у вас же дизель!

Ан нет у меня два..... и второй с мотором брабус